狂暴的转速指针，飞快的攀升却又能如此轻鬆驾驭。为了这个单元真的非常感谢DIGICAM的支持，因为一伙人凌晨三点就起个一大早，就只为了一张能够感动大家的照片，凌晨四点将这该车缓缓的运抵约定地点，发动引擎却不如预期般的「狂放」，平顺的怠速声浪及轻点油门攀升飞快的转速，彷彿就像是组装细腻大排气量的自然进气本体，更让笔者相当担心气坝内的中冷器是否装饰用？打开引擎盖硕大的Netics HP-76涡轮机证明了一切。

与一号机大量採用电镀的引擎室内装相比，打开瞬间说真的笔者也有点吓到，心中更不免出现该不会仅是原厂本体挂大螺而已吧的OS。不过当踏下油门瞬间发现一切都是多想，后来洽询NATS后才发现这辆车虽然并无正式投入赛事，不过当一号机发生问题它还是必须挺身而出，也因此动力系统诸元则是完全不含糊，850hp/90kgm的动力开在台北的街头真的是相当愉悦。

而为了查询该车的规格，笔者更是越洋询问NATS，该车虽然并不是100% D1 GP规格，不过引擎本体的设定基本上并未有太大差异，除了引擎本体并未搭载可便设定外，再来就是变速箱并未採用HOLINGER序列式系统，而是保留原厂六速手排设定，其余好料则是完全没有偷工。2JZ-GTE採用上Brian Crower曲轴搭配上Tomei活塞、连桿将排气量一举提昇至3.4升，上半座部分则是比照一号机，请NAPREC提昇上半座整体进排效率，另外凸轮轴部分因为并未採用可变设计，因此该部分则是换上HKS IN/OUT 272凸轮轴来替代。

由于D1 GP现今都是动辄以接近200km/h甚至超越的时速竞技，车头部分的循迹性就靠3D线条的碳纤维下巴来发挥作用，如果读者有在关心D1也可看到，目前已经有许多车辆都採用如此设计，硕大的中冷器则是HPI製品。

最大动力依旧拥有与一号机相同的850hp/90kgm，只不过少了可变系统，全区域的输出也比较没有那幺线性，但！在笔者短暂的与该车邂逅后，笔者必须收回刚刚讲的话，美製Netics HP-76涡轮机在五千转内就会将力道彻底释放，90kgm的扭力伴随着排气洩压阀作动，刚刚还温文儒雅的Supra瞬间变身为一头猛兽，高达295mm的AD08瞬间几乎无法提供任何抓地力，轻鬆在地上刻下两道深深的胎痕，换上二档后轮依旧是拼命迴转，而此时车体却是提供了相当优良的安定性，车辆确实往前推进且笔者则是无需做太多补救动作，轻鬆切动方向盘即可划出两道相当优美的胎痕，整体驾驭起来的感觉就像是在打GT5一样，轻鬆、简单完全不会让人措手不及，而这还并非是正式投入赛事的机种就有如此水準，也令笔者犹豫还要不要再打造一辆Silvia而感到迷惘…

火红的ADVAN Raching RS-D 19吋铝圈，前轮部分则是採用宽达255mm的AD08，当然过宽的前轮会让车头灵活度降低，而少见的前轮Toe Out定位，更让前轮在反打时可拥有更良好的稳定度，一切都是因应D1 GP高速赛道居多所演变。
虽然前后轮都用上Project μ的制动系统，而较特殊的是后轮的4Pistons×4Pads SIDE-B，解剖图即可看到虽然为四活塞设计，不过是把脚煞车与油压手煞车整合在一个卡钳内，利用煞车总泵的油壶来推动油压手煞车活塞。
为了怕运送时受损TOPMIX Diffuser也特别在日本当地就已拆除，尾翼的铝合金切销固定座则是NATS学生的作品，另外一号机的后挡部分则是全数改採轻量化的碳纤维部品，而该车目前并无此设定仅以碳纤维贴纸施以黏贴。

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